JEEP - A produção militar de 1940 até 1946

A produção militar de 1940 até 1946

Em uma nota de 1940, endereçada aos responsáveis pela Willys-Overland, o Coronel A. W. Herrington, da Companhia Marmon Herrington, mencionava as eternas controvérsias sobre a origem do veículo da marca Jeep. "As razões são óbvias", escrevia Herrington. "O prestígio do Jeep é um trunfo precioso para qualquer empresa ou pessoa que pretenda atribuir para si os créditos da inovação mais espetacular em 50 anos de história do automóvel".

Contudo, isso talvez fosse uma diminuição na importância do que tinha sido o automóvel durante aqueles últimos 50 anos. A partir de 1938, quando o oeste europeu estava se transformando no palco de um grave conflito, o exército americano fez chegar a todos fabricantes de automóveis, informações de que faziam pesquisas sobre um veículo leve de reconhecimento, para substituir a combinação moto-side-car, tradicionalmente usada por mensageiros e missões avançadas de reconhecimento.

Respondendo a isso, C.H. Payne, da American Bantam Car Co., contatou oficiais do exército no verão de 1939 e apresentou um pojeto de onde nasceram três veículos de 580 kg cada um, que foram entregues em setembro de 1939. Depois de testados, todos foram recusados por não possuirem nenhuma utilidade militar.

Enquanto o exército estudava as propostas da Bantam, o presidente da Willys-Overland, Ward M. Canaday, levantou a possibilidade de se construir um veículo "mosquito". Após várias discussões e, vendo o interesse manifestado pelos oficiais, Canaday pediu a Delmar "Barney" Roos, vice-presidente e responsável pelo desenvolvimento de produto na Willys-Overland, que empreendesse os estudos iniciais de um veículo "mosquito". Esses estudos premilinares foram entregues ao Coronel Rutherford, chefe da seção de planificação do estafe, em 22 de dezembro de 1939.

Foi a partir desses desenhos da Willys-Overland que surgiu o conceito original do veículo que o mundo inteiro, em breve, iria conhecer com o nome de Jeep. Um veículo polivalente, leve, bom de manobras e potente. Capaz de carregar armas e de assumir missões militares. O fator "transporte de armas" não tinha sido considerado por Bantam.

Em fevereiro de 1940, Barney Roos recebeu uma carta do Coronel A. W. Herrington, referindo-se ao "Howie Bellyflopper". Um pequeno veículo de quatro rodas onde o motorista deveria ficar deitado, a fim de obter uma baixa silhueta. Em 15 de março de 1940, Roos e J.W. Frazier, presidente da Willys-Overland inspecionaram esse veículo em Camp Benning, na Georgia. Tratava-se do primeiro exemplo concreto de um veículo de reconhecimento capaz de carregar armas. Embora tenha sido criado para alcançar os mesmos objetivos sobre os quais Barney Roos trabalhava desde o outono de 1939, o protótipo se mostrou muito rudimentar.

Em Fort Benning, Frazier e Roos discutiram com o General Walter C. Short sobre o avanço dos estudos da Willys-Overland, para conceber um novo tipo de veículo militar.

O retorno à Bantam

Os oficiais do exército foram até a feabrica da Bantam, em Butler, Pensilvânia, nos dias 20 e 21 de junho de 1940, para examinar um segundo projeto de veículo de reconhecimento, que também foi recusado por ser muito leve.

O exército aumentou a pressão em 11 de julho de 1940, ao enviar um pedido a 135 fabricantes, para a entrega de 70 veículos. O veículo deveria ter uma série de normas que determinavam peso, capacidade de carga, tamanho e velocidade entre outros (ver quadro de especificação). O pedido estipulava ainda um prazo de entrega de 49 dias para o carro protótipo e de 75 dias para os 70 veículos.

A Bantam foi a única que se propôs entregar tanto o protótipo como os 70 veículos no prazo estipulado. A Willys-Overland foi a que menos tinha a oferecer, com uma proposta de 75 dias para a entrega do carro-piloto e 120 dias para a entrega total. Bantam ganhou o mercado.

Barney Roos, da Willys, perdeu a batalha com a concorrência mas não estava disposto a abandonar seus estudos relativos ao tipo de veículo que o exército havia solicitado. Na oferta da Willys figurava a seguinte menção de Roos: "nenhum veículo digno deste nome pode ser construído com o peso específico de 590 kg".

Roos também expôs ao Major H. J. Lawes, o oficial encarregado das compras e dos contratos de material em Camp Holabird, suas objeções referentes à data de entrega e às limitações de peso. Lawes sugeriu então, que a Willys-Overland cosntruísse seu próprio modelo para os testes. O mesmo conselho foi dado à Ford Motor Co., que também tinha perdido a batalha com a concorrência. Estava claro que o governo queria reunir o maior número possível de desenhos, interpretando suas especificações. Independente de uma guerra de concorrência, uma outra guerra, bem real, era desencadeada na Europa. O plano de Roos consistia em construir um veículo o mais sólido possível, sem considerar a especificação de peso, tendo porém, sempre em mente essa exigência. A Willys-Overland conseguiu aprovar imediatamente os fundos necessários para o desenvolvimento de dois protótipos.

A chegada dos primeiros protótipos

Em 23 de setembro de 1940, Karl Probst, brilhante engenheiro da Bantam, entregou um protótipo chamado "Blitz Buggy", em Camp Holabird. Entre as pessoas que assistiam aos testes, figuravam Roos e Gene Rice, do escritório de estudos da Willys-Overland. Surpresos com a agilidade, resistência e com a linha compacta do veículo da Bantam, Rice retornou a Toledo para estimular o grupo de engenheiros que dirigia. Esse grupo já trabalhava em um protótipo mas o que Rice tinha visto em Camp Holabird tinha despertado algumas idéias.

No dia 11 de novembro de 1940 os dois protótipos Willys-Overland foram entregues aos oficiais do exército em Camp Holabird. Os dois veículos, denominados "Quad", tinham tração nas 2 ou 4 rodas e um deles possuia direção nas quatro rodas. O Quad suscitou o interesse do exército e a cólera da equipe da Bantam.

Os documentos internos da Willys consideravam insignificantes as acusações da Bantam, sugerindo que os engenheiros tinham copiado suas idéias. Mas, era preciso admitir, que os protótipos Willys tinham um aspecto visivelmente similar ao protótipo da Bantam. A similaridade não era fruto do acaso. Os representantes técnicos da Ford e Willys, em Holabrid, tinham tido a ampla oportunidade de estudar o modelo da Bantam testado. Fato este proporcionado pelo próprio exército, que lhes tinha dado livre acesso aos planos da Bantam.

Os protótipos da Bantam, Willys e Ford tinham suas particularidades. O veículo da Bantam tinha 920 kg, não respeitando a exigência de peso, mas era mais leve que o modelo Willys com 1090 kg. Contudo, o ponto forte da Willys residia no fato de ser a única a respeitar as especificações de potência impostas pelo exército. De fato, seu torque de 14,5 não só ultrapassava o exigido como derrotava literalmente o torque de 11,5 da Bantam e da Ford.

O motor "Go-Devil", da Willys, tinha uma cilindrada superior e desenvolvia mais potência. Tanto o motor como 65% das peças do protótipo foram testadas e colocadas à prova durante anos na Willys Americar, de onde tiveram origem. Já os modelos da Bantam e da Ford eram ao mesmo tempo, completamente novos e diferentes dos produtos de linha.

Com três protótipos à disposição, o exército encomendou 4.500 veículos, sendo 1.500 a cada empresa, com o objetivo de testá-los em condições reais. A encomenda era acompanhada de uma menção do exército reconhecendo que a exigência de 590 quilos não era razoável, muito menos realista, o que legitimava as primeiras objeções de Barney Roos. A nova especificação de peso era de 980 quilos, ou seja, 110 a menos que o Quad, protótipo da Willys. O Quad deveria entrar em um regime para que a Willys pudesser obter o mercado do governo. "O problema com o qual me confrontava", conta Roos, "era de saber se devíamos ou não redesenhar nosso protótipo para responder àquela especificação de peso. E também se devíamos continuar com nosso motor ou comprar os Continental, como fazia a Bantam. Mas sabíamos, por meio dos relatórios de testes efetuados em Holabird, que os militares gostavam muito da performance, potência e dirigibilidade de nossos veículos." Roos decidiu que o motor era muito precioso para ser mudado. Assim, com o auxílio de seus colaboradores, desmontou completamente o veículo. O peso de cada peça foi avaliado para saber se podiam ser substituídas por outras de material mais leve. Roos e seus homens foram até o ponto de diminuir o tamanho de parafusos, que eram mais longos que o necessário e eliminar todos os excessos de metais existentes. Quando o novo veículo foi montado novamente, pesava 200 gramas a menos que o valor especificado.

A entrega dos 4.500 modelos começou em junho de 1941. Depois de ter estudado os modelos de produção, o exército decidiu-se por padronizar apenas um. Foi selecionado o projeto Willys-Overland, incorporando algumas características dos modelos Ford e da Bantam, julgadas superiores.

Em julho de 1941, a Willys ofereceu condições mais vantajosas que a Bantam e a Ford, em um contrato tudo ou nada, para a produção de 125 veículos por dia, num total de 16.000 unidades. A pequena capacidade de produção da Bantam representava um incoveniente. Com isso, no decorrer do mesmo ano, o diretor da intendência militar, pedindo outras fontes de produção, exigiu que a Willys enviasse os desenhos de seu veículo à Ford para que a mesma cnstruísse 15.000 veículos. Durante a Segunda Guerra Mundial, A Willys e a Ford honraram mais de 600.000 encomendas de Jeep, sendo que a Willys forneceu mais de 368.000 unidades. A Bantam entregou somente 2.675 unidades que, em sua maioria, foram expedidas para a Inglaterra e União Soviética, conforme a lei "Lend lease". A produção dos veículos Bantam parou exatamente antes do ataque japonês a Pearl Harbor.

O enigma do nome Jeep

Quando a Willys-Overland começou a produzir efetivamente o seu veículo militar polivalente (classificado como MA e depois, em 1941, como MB), o nome Jeep torna-se seu sinônimo e em muito pouco tempo nome comum. Entretanto, a origem da marca Jeep é objeto de controvérsias, da mesma forma que a origem do próprio nome.

Muitas pessoas afirmam que a palavra Jeep se origina da má pronuncia da abreviação de G.P. (General Purpose), que significa uso geral. GP foi o nome que o exército deu a este veículo de reconhecimento, com tração dianteira e capacidade de carga útil de 250 kg. Mas, segundo o Coronel A. W. Herrington, esse nome era utilizado em Oklahoma desde 1934 e designava um caminhão equipado com isntalações especiais para furar poços de petróleo.

Um outra origem possível do nome vem de um piloto de provas da sociedade Minneapolis Moline Power Implement Co. Os responsáveis por essa sociedade declaram que o Sargento James T. O'Brien, ligado à 109ª companhia, em Fort Ripley, participou de uma sessão de provas de veículos de 4 ou 6 rodas, criados pela Sociedade, em meados da década de 40. Ele teria chamado o veículo de Jeep, em referência ao personagem "Eugene the Jeep" de 1936, da história em quadrinhos Popeye, de E. C. Segar. Eugene the Jeep era um animalzinho esperto que tinha o poder de ir e vir a toda parte e de resolver todos os tipos de problemas.

A referência a Eugene the Jeep deu origem a um artigo no Washington Post, em 23 de abril de 1944. "Para a origem do monossílabo Jeep, parece que não há nem mistério nem controvérsia. A palavra apareceu pela primeira vez como nome genérico de uma criatura amável e exótica, de sexo indeterminado, introduzida em meados dos anos 30, naquela que se tornou uma história em quadrinhos muito popular".

Ainda a esse respeito, Irving "Red" Hausmann, piloto de provas da Willys-Overland, que dirigiu o primeiro veículo-modelo em Camp Holabird, afirmou: "é preciso fazer uma certa distinção no que se refere ao nome do nosso veículo. Senti muito orgulho ao dirigir o veículo que tínhamos desenvolvido e não gostei das pessoas confundirem-no com o Blitz Buggy, da Bantam, ou com o GP, da Ford. Por isso, adotei o nome que os soldados tinham usado em Camp Holabird."

Mesmo que Reid não tenha criado ou inventado a marca Jeep, ele pode ter sido o primeiro responsável por sua difusão na imprensa. Isso porque fez uma demonstração do veículo para um grupo de empresários em Washington, chamando-o de Jeep. Neste dia estava presente Katherine Hillyer, jornalista do Washington Daily News que, em seu artigo de 20 de fevereiro de 1941, escreveu a legenda: "O Jeep sobe os degraus do Capitólio", acompanhando a foto do veículo.

A importância dos Jeep durante a Segunda Guerra Mundial é um fato incontestável. Tanto que o General George C. Marshall considerou o Jeep como "a maior contribuição da América à guerra moderna".

O Jeep serviu em todas as frentes da Segunda Guerra: foi veículo de reconhecimento, pick-up e limosine de linha de frente. Serviu de carreta para metralhadoras, para porta-munições, transportou lixo, foi carregador de cabos e até taxi. Nas Ardenas, durante a batalha de Bulge (1944 / 45), os Jeep carregados de macas, transportando feridos, abriram caminho em direção às zonas seguras, diante dos blindados nazistas. Os Jeep rebocaram os canhões "antichar" (37 mm), das areias do Sahara, dos pântanos da Nova Guiné e das extensões nevadas da Islândia até os locais de combate. No Egito, os britânicos usaram uma patrulha de Jeep para atacar uma frota de petroleiros, a caminho das forças armadas de Rommel, na véspera da batalha de El Alamein. Já em Guadalcanal, os Jeep fizeram parte do combate com os marinheiros americanos.

O nome Jeep tornou-se tão forte que, em 13 de junho de 1950, a Willys-Overland registrou-o como marca nos Estados Unidos e no mundo. Hoje, Jeep é uma marca registrada da Chrysler Corporation.

Fonte: www.planetaoffroad.com